南(nán)加利福尼亞州海運交易所每天都(dōu)會更新播報堵在洛杉矶和長灘港外的船(chuán)舶數量。截至7月25日(rì)，等待進入泊位的船(chuán)隻數量爲28艘。今年(nián)1月，這一數字曾高達109艘。與此同時，德魯裡(lǐ)最新一期全球航運市場報告中數據顯示，世界集裝箱運價指數(WCI)的連續下跌進入第22周，跌幅對比過去(qù)兩周再次擴大(dà)。
這被解讀(dú)爲供應鏈好轉、船(chuán)公司業績即将轉入艱難水域的信号。但(dàn)投身(shēn)航運業二十餘年(nián)的美線資深專家羅傑(化名)卻看(kàn)到了截然相(xiàng)反的情況：美西塞港從(cóng)未好轉，且短(duǎn)期内将更加嚴峻。通脹高企消費轉移，但(dàn)零售額不會出現“斷崖式下跌”。
不過主力船(chuán)公司則依然穩賺。
這看(kàn)似相(xiàng)互矛盾的表象，其中内在邏輯如(rú)何自(zì)洽?
波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東亞到美國西海岸的價格是7234美元/40英尺集裝箱(FEU)，到東海岸的價格已跌破萬元大(dà)關，回到9993美元/FEU。從(cóng)曆史走勢來(lái)看(kàn)，今年(nián)與去(qù)年(nián)同期的價格走勢呈相(xiàng)交态勢，即今年(nián)呈下行的海運價格已經開始低于2021年(nián)同期價格。
羅傑告訴記者，海運運費的走勢受多種因素影(yǐng)響，最主要的因素是總體(tǐ)貨量正在下降。“往年(nián)從(cóng)農曆新年(nián)至3月份後，貨量會重新提升，但(dàn)今年(nián)大(dà)家從(cóng)4月份等到5月份，甚至到6月份，貨量一直沒有拉升回來(lái)。這時大(dà)家才意識到這不是供應端的問(wèn)題，而是需求端的問(wèn)題，美國的需求出現問(wèn)題了。”他(tā)說(shuō)道。
“對于主流船(chuán)公司來(lái)說(shuō)，目前運費下他(tā)們還(hái)是‘穩賺’的水平。”羅傑說(shuō)，“今年(nián)主流船(chuán)公司的利潤會比去(qù)年(nián)還(hái)要高很多。盡管現在市場上大(dà)家都(dōu)在哀嚎運價低了、庫存高了、貨量不多，但(dàn)船(chuán)公司還(hái)沒有恐慌，因爲他(tā)們手上簽的合約價比去(qù)年(nián)翻倍都(dōu)不止。在滿船(chuán)的情況下，以目前的約價或是即期價，主流船(chuán)公司的利潤還(hái)是很好的”。
羅傑解釋，以美線來(lái)說(shuō)，目前大(dà)概一半以上的貨量是以所謂“長約”來(lái)執行的。從(cóng)合約期來(lái)看(kàn)，美線的長約一般是從(cóng)第一年(nián)的5月到第二年(nián)的4月。換言之，今年(nián)船(chuán)公司簽訂的合約價格，可(kě)以至少享受到明年(nián)4月。
“2021年(nián)百年(nián)難遇的航運行情是從(cóng)去(qù)年(nián)6月份開始的，當年(nián)頭四個月的約是2020年(nián)5月簽的，那時價格僅1500美元左右，即使這樣，去(qù)年(nián)的船(chuán)公司也賺得(de)盆滿缽滿。今年(nián)簽了新約的船(chuán)公司行情怎樣也不言而喻。即使2023年(nián)合約價格不會維持現在的高位，也至少還(hái)有半年(nián)的高價墊底。所以無需替船(chuán)公司擔心，他(tā)們現在一年(nián)的利潤相(xiàng)當于之前一、二十年(nián)。隻要不亂造船(chuán)、亂投資，這筆錢足以當幾十年(nián)老本。”羅傑說(shuō)。
目前，大(dà)部分(fēn)客戶美線長約的價錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。被長約覆蓋的貨運，對船(chuán)公司來(lái)說(shuō)是穩賺的。
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